安徽泗县至宿州高速公路

如今的安徽省交通控股集团有限公司济祁高速淮合段项目办工程部部长窦维禹,在当年还是个工程界的新鲜人。2008 年3 月12 日,窦维禹正式进驻泗许高速建设办公室,开始参与建设他人生中第一条高速公路项目,从征地拆迁到路基路面附属工程,和泗许路一同成长六年的时间。

  我从车窗向外望去,新高速穿越广阔的平原,伸展如龙,美丽如画。冬日暖阳的气味,皖北大地泥土的芬芳,与路面散发出的沥青味混合在一起,犹如梦境。泗许宿州段将要通车了,我心中既有成功的喜悦,又有即将离别的淡淡感伤。泗许是一条路,更是我职业生涯的一个梦。现在,终于到了梦想实现的时候了……

  ——摘自窦维禹手记

  徽道通衢,这是皖北平原奔向新生的速度

  如今的安徽省交通控股集团有限公司济祁高速淮合段项目办工程部部长窦维禹,在当年还是个工程界的新鲜人。2008 年3 月12 日,窦维禹正式进驻泗许高速建设办公室,开始参与建设他人生中第一条高速公路项目,从征地拆迁到路基路面附属工程,和泗许路一同成长六年的时间。

  厚厚的手记记录着窦维禹与泗许路共同经历的点点滴滴。跟随项目进场时,窦维禹写到:“2008年初,我第一次站在淮北平原纵情四顾,一望无际的寥廓大地及农家的袅袅炊烟让人心旷神怡,而这块土地上的农民对土地的虔诚更深深地打动着我。”

  

  在安徽省作家协会常务副主席许辉的记忆中,淮北平原看起来很平,但以前的交通实际上非常不方便,“很平的地方,路途反而不平坦”。青年时候,许辉在灵璧县农村插队,每日早晚仅有的一趟往返于灵璧县到宿州的车行驶在坎坷的路面上尤其让他痛苦不堪。“有时赶不上车,从农村干部家借个自行车骑回宿州,大概50 公里的路程需要走大半天。”

  时值初冬,一个寒风乍起的午后,许辉第一次前往初通车的泗许高速公路宿州段采风,广袤的大平原裸现无遗,视阈里村庄、麦田、河流、钻天杨劲道有力。崭新闪亮的高速公路犹如一条黑色巨龙,“青年时期骑车要走大半天的路程,开着车从新开的高速上飞驰而去,不到一小时便能到了。”

  

  作为安徽高速公路网中的“横二”,泗洪至许昌高速公路不仅横跨苏皖豫,辐射整个淮海经济区,还承接长三角产业转移,构筑了承东启西的又一条大通道。

  这是一条皖北中心城市带的发展线,它将宿州、淮北、亳州三大城市连点成线,以高速通道支撑起皖北中心城市群;

  这是一条皖北资源经济的串联线,它将公路沿线众多的煤矿等资源、农副产品基地连珠成串,为经济东向,进入长三角提供了大道坦途;

  这也是一条淮河文明的辅助线,大泽揭竿、虞姬绝唱、风云三国、烽火淮海,悠久的历史震烁古今。

  2008 年1 月28 日,泗许高速公路宿州段启动建设,作为全线最早开工的一期工程,该段全长91.47 公里,东起泗县屏山镇,西与京台高速互通,全线设计时速120 公里/ 小时,双向四车道,设桥梁67 座、互通立交5 处、服务区2 处、停车区2 处,总投资36.89 亿元。工期3 年,至2010 年底建成通车。

  2013 年12 月19 日,泗许高速公路宿州段以98.46 分的最高分顺利通过竣工验收,最终被评为公路交通优质工程奖(李春奖)一等奖,成为该路带动皖北实现新发展的最好注脚。

 品质源于追求

  红色的钢扶手,黑色的路面,绿色的标牌和防眩板,还有那白色的护栏,红色柱帽,黄色的标线,靓丽的反光道钉,隔离带中的花草随风摆动,摇曳生姿,色彩的多变和丰富,即使在丰收后略显萧瑟的皖北平原上,也能给人的心中带来一丝温暖。

  

  在泗许高速公路建设办主任(现安徽省经工建设集团有限公司党委书记、董事长)黄志福看来,高速公路建设就像是打造一件艺术精品,而建设者们应有的工匠精神或许就在于这建设期间始终不渝地追求精益求精和创新的精神。

  赋予工程以灵魂

  泗许高速公路地处黄海平原中部,地势平坦,由西北向东南缓倾,仿佛一条玉带平铺在广袤的皖北平原之上。其区域内水系发育,各主要河流呈基本平行展布,由西北流向东南。

  区别于六武高速安徽段蜿蜒于大别山区的崇山峻岭,隧多桥多,这条在皖北平原畅通直达的泗许高速宿州段显得实在平凡不过。“我们在建设过程中一直想让这条路有点‘个性’。”

  没有幽静深邃的隧道,没有险峻高悬的桥梁,要做出高品位的平原区高速公路,建设者深知必须立足创新,大处着眼,小处着手。

  项目建设伊始,黄志福就开始带领建设团队殚精竭虑,创新思维,成立创建平原区典型示范工程领导小组,努力探索创建活动的新思路、新内容、新途径。

  结合项目沿线特有的地域文化、工程特点及建设实际,就路基、路面工程、交通设施工程、房建工程、绿化景观、安全环保、路文化等全方位,黄志福集思广益,努力寻找这条“平凡之路”的落脚点、切入点和闪光点。

  “建设者应当是一名艺术家,以地球作画,用心将工程绣出灵魂。”黄志福提出,把每一个细节做到极致是一种创新,把每一个环节塑造完美也是成功,而细节与完美的结晶就是精品。

  把经得起时间检验的精品工程刻铸在广袤的皖北大地上,是对皖北振兴的最大贡献,成为建设者们的共识和信条。从细处着想,从精处入手,认真对待施工中每一个环节、每一项工程,才能真正做到“小事做细,细事做精”。

  随身携带一把铁锤

  巡视工地时,黄志福都要随车携带一把铁锤,遇到质量不达标准的砼构件,他总是毫不犹豫地挥起铁锤将其砸烂。黄志福眼里,质量标准一旦确定,就要不折不扣地执行,对于达不到质量标准的工程,必须坚决推倒重来。

  这一把铁锤所表达的,不仅是对待质量的态度,更体现了他执行标准的决心。

  “人实在、踏实,就能把事情做踏实,遇到质量问题也能做到不回避。”在黄志福看来,工程讲究用心铸就,重视细节创新。“工程有工序,讲工艺。专注每道工序的校验环节,认真对待每一个细节,遇到问题用于研究不逃避,这才是大的创新。”

  在黄志福的严格要求下,责任被进一步细分。最紧张的工程建设起步期,不定期地遇上天气较好的夜晚,他总要带上铁锤,召集总监办、同事驱车近两小时,密探工程现场,只为看看是否有人偷了懒。

  为保证项目的高质高效开展,泗许高速公路建设办下设四部一室,即总工室、工程部、合同部、综合部、财务部。机构设置健全后,融合汇聚集团及全省高速公路建设经验、做法,泗许高速力图将传统做法标准化,制度被进一步细化,精细化管理办法多达55 个,从前期勘察设计到具体招投标,再到施工管理及操作性极强的项目作业指导书,涵盖每个作业面、每个环节、每道工序,精细化管理有章可循、有据可依,真正实现了“管理制度化、制度标准化、标准流程化、流程精细化”。

  

  “大到几十吨梁板,小到几十克螺帽,皆工厂化生产。从立柱到盖梁、支座,皆流程化、标准化施工。”窦维禹表示,正是基于“标准化设计、工厂化预制、装配化施工”理念,每一项工程“先试验,再示范,后推广”,方能真正实现构造物的“内实外美”。

  因地制宜处处新

  设计伊始,建设者们把目光投向了当地的历史、文化。毗邻汉文化发祥地,地处有深厚文化沉淀的汉风腹地,泗许高速公路按照汉风楚韵的思路,采取园林化四合院布局,取传统、温馨、安全之意,建造沿线收费、服务、管理用房,形成特有风格,雄浑凝重,汉风遒劲,宽展霸气,令路人过目难忘。同时在小品、围栏、照壁、内饰等中充分吸收中原文化、汉文化的精华并得以良好展示。

  沿线查看,交通工程中的靓丽颜色设计有破有立,一根根乳白色的纳米立柱光滑细腻、线性笔直顺畅,颜色耀目,飞驰而过的红扶手、黄标线忽闪,红黄相间的柱帽俏皮跳跃,不仅提示了行车安全,还成为皖北平原上一道靓丽的风景线。

  服务区内,以汉代建筑文化为主体的亭台、楼榭、高阙、白墙和青瓦无不流露出磅礴大气。青年作家张亚琴文中,“喧哗或耳语中流传的故事再无法讲述地清,惟有这厚重的文化基因,在泗许高速的牵引下轮回依旧。”

平原区典型示范工程的新诠释

  这似乎是一条平凡之路,却也并不如想象中那么简单。

  泗许高速公路宿州段的建设是安徽省高速公路建设新阶段中,对建设者的又一次新挑战。其中,宏观政策变化考验建设项目的驾驭统筹、应急管理,“两型”高速建设催生项目设计新理念,全国推行的精细化、标准化等五化管理更要求工程再上品质。

  据安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司项目总工程师余同进介绍,泗许高速公路宿州段沿线属黄泛区、古黄河故道,与隋唐大运河交织,穿郯庐地震带,过睢河、新睢河、沱河、新汴河,两次越唐河。粉土、粉砂土广泛分布,地下水位高,过湿土普遍,浅软土地基存在。

  

  同时,其选线所经路段99% 属基本农田,跨宿淮铁路和世界最繁忙的津浦铁路、多条高速公路国省道等,路系、水系发达,人口密集。

  多重挑战下,需要建设者们结合项目实际,因地制宜开展科技创新工作。

  打造资源节约型高速

  泗许高速沿线不远处那绿荫丛中的村庄里,伴随着夜幕降临,劳作完毕的农民披着晚霞回家。偶遇此景的窦维禹在日记中纪录下心情:“这才是真正的淮北平原,麦田与我们的路融为了一体。原来这就是低路堤设计!”

  考虑到泗许高速公路宿州段选线用地均属基本农田,本着降低造价,提倡资源节约,体现“以人为本”的指导思想,按照 “节约用地、爱惜寸土”的原则,泗许高速建设办联合安徽省交通规划设计研究院积极开展了平原区高速公路低路堤设计技术和控制点低高度梁设计两项关键技术研究,以期节约不可再生的土地资源。

  全线设计采用低路堤方案,通过减小纵坡坡长、降低结构物高度、将被交路改上跨等措施,尽可能降低路堤高度,合理降低路基填土高度,在初步设计的基础上进一步优化出三段低路堤。

  施工图设计阶段,路基平均填土高度比初步设计降低0.64 米,亦由此诞生了安徽省第一条填高低于3 米(平均填高2.78 米)的平原区高速公路。“不仅节省填方量409 万立方米、降低造价近亿元,而且减少对永久性用地和取土坑的占用近2000 亩,双重节约土地资源,走可持续发展的道路。”周挺表示。

  

  同时,项目研究利用桥梁结构纵向跨度多变而纵向尺度相对稳定的特点,从桥面体系和盖板体系上着手,确定适用的低高度梁结构形式并系统、定量分析其工作方式、结构要点、梁高控制计算方式等关键技术,实现了对传统低高度梁研究的拓展,并进一步挖掘了特殊结构桥梁的技术优势和经济效益。

  黄志福仍记得,低路堤的台边路基部分填筑时,筑路人员在旁修建了一条便道,与公路垂直交叉。“下雨时,老百姓们骑着摩托或三轮车着急忙慌赶路,顺着便道冲过来,情急之下就容易出事。”

  如何由被动警示变成主动预防?黄志福想了个辙。赶上晴天,他让筑路人员在便道上挖起了简易版的“减速带”,“挖一个小沟,跟着再填一个小梗,老百姓冲上来时不减速,车轮跟着‘减速带’一蹦,就逼着慢行了。”

  面对庞大的取土需求,为减少不必要的征地,泗许高速公路建设办创新取土坑精细化管理办法。项目伊始,对取土坑的土质进行细致勘察,开工后大力推行精细化取土,并做好取土坑的排水和防护工作,保证取土至设计深度。实现全线105 个共计7000 亩取土坑无一废弃,节约土地699 余亩。

  当黄志福提出选用煤矸石铺设路堤时,这“异想天开”的想法,不仅老百姓,就连多年的筑路专家们也惊讶不已。“煤矸石筑路有风险,高速公路质量出了问题,是要出大事的!”安徽省交通控股集团副总经理王宏祥亦提出担忧。

  

  然而,泗许高速位于平原区,全线均为填方路基,土方需求量大。项目附近朱仙庄、前岭、芦岭等煤矿经多年开采已形成数百万方煤矸石山。靠“山”筑路,“变废为宝”何尝不能一试?

  经过科研攻关,煤矸石被顺利推广使用到路堤填筑中,代替取土坑用地120 多亩,有效缓解了高速公路建设与耕地资源保护之间的矛盾,也为其他高速公路煤矸石施工提供了科学的数据样本。

  随着低路堤平原区高速公路建成,通过对已建公路的复查,各方一致认为低路堤设计不仅减少取土占地,同时也因填土高度降低而减少了路基占地,节约土地1052 亩,具有良好的社会效果。

  在淮北平原挑战粉土筑路

  粉土是介于无黏性土与黏性土间的、一种力学性质差异极大的土种, 在我国各地, 粉土也难以类同。即使在同一场地、同一土层内的粉土, 亦常会有不同的塑性、颗粒级配,其物理力学性质差异极为显著, 难以用同一个定值方程列表加以评价。

  “粉土下移时,就好像我们婴儿时期吃的米糊一样。”据设计代表周挺介绍,在野外观测时,粉土用手搓捻有干粉末感, 肉眼观察时可明显看出砂粒与粉土粒状;干时无胶结, 干土块用手轻压即碎;却在潮湿时呈流动的溶解状态, 且潮湿时将土搓捻, 摇动时易使土球为饼状, 不能搓成细土条。

  “一旦遇到黄泛区加地震烈度高的地区,粉土问题处理不好,后果将不堪设想。若不加以防治措施,粉土填筑的路堤不仅将在雨季和高温条件下无法正常施工,工程完工后在雨季和高温条件下也将无法正常运营。”无奈的是,泗许高速公路宿州段建设就正好遇见了这样的难题。

  泗许高速公路宿州段所位于的黄淮海平原黄泛区,过湿粉土、粉砂土广泛分布,占据全线土量近40%。为就地取材、保证质量,黄志福带领科技攻关人员开展了“淮北公路粉土设计施工成套技术研究”。

  天津大学和安徽省交通规划设计研究院在项目研究中提出粉土路堤设计、施工控制、检测手段等方法,突破CBR 指标要求,在防水基础上的新型粉土路堤结构形式使得粉土直接填筑路堤或简单改性处理后填筑路堤成为现实,完善相应的施工控制标准和质量检测指标,有效控制路基施工质量,利用“干湿循环理论”计算出淮北平原粉土路堤,最低填土高度为1.4 米,具有广泛的应用前景。

  

  同时,考虑到高速需要穿过郯庐巨型断裂带,为解决桥梁抗震和粉土抗液化问题,项目同期开展了标准跨径桥梁抗震设计研究和高烈度地区公路路基抗液化处理技术研究,针对安徽省地震带分布,对安徽省中小跨径桥梁常用桥型的动力特性、基础抗震设计方法、防落、防撞措施进行研究。

  “通过分析粉土液化机理,利用力学知识和一系列计算方法,我们建立了一套完整的饱和粉土抗震液化的理论分析方法和抗震液化的工程技术研究,再配以和工程实际条件相接近的动力特性试验研究,可以很好地指导工程实践,对目前粉土抗震液化有很大的实用性和现实意义。”黄志福介绍。

  根据试验结果,石灰+ 粉煤灰总掺量达到6%后,最佳含水量逐渐增加,因此,在初步的经济、质量分析中,优先推荐使用石灰改良处理粉土,其次为二灰处理粉土。考虑到实际路拌施工的离散性,及施工工艺的方便性,为保证改良土的碾压施工效果,采用生石灰与熟石灰各占50% 的掺入比例进行改良处理。

  因地制宜与周边和谐共生

  黄志福介绍,泗许高速公路宿州段贯彻“以防为主、以治为辅、综合治理”的原则,因地制宜,针对不同路段的特点及与周边环境的关系,有针对性地提出环境保护、水土保持和生态恢复的防治措施与设计方案。同时,坚持“不破坏就是最大的保护”和“最小限度破坏和最大限度恢复”为指导思想。

  科学绿化方面,项目重点优化耐寒抗旱树种,采用中高低混合栽植,防眩变幻,实现了四季常绿、三季有花,并创新了互通区的尖角设计。

  

  “泗许高速公路宿州段建设中,我们还新增了乡村道路363 处。”黄志福告诉记者。

  其中,穿越合徐高速、连接G206 线的乡村公路是邵八村500 多名村民通往外界的主要通道,按照符离集互通的原本设计,这是一条或将可能不复存在的路。窦维禹的手记中记录了当时的处理办法,“我们在考察了当地实际情况后,在不降低互通安全系数和性能的前提下进行优化设计,保留了该乡村道路。”

  此后,当窦维禹由此路段经过,还记下随笔写到:“映着朝霞,望着远方,邵八村的村民自由自在地行走在原本应该取消的乡村公路上,脸上洋溢着喜悦之情。”

  2010 年3 月22 日15 时35 分,泗许高速公路控制工程12 标上跨京沪线立交桥工程最后一片100 吨箱梁稳稳地准确就位,标志着泗许高速公路宿州段成功跨越了世界上最繁忙的京沪铁路。

  京沪线2-3 分钟一班火车,车流量大,速度快,跨铁架梁难度极大,因此也被称为全线最大的危险源。对此,泗许高速公路建设办与上海铁路局沟通协调, 取得了铁路方提供的一次性封锁最长达45 分钟和断电的难得架梁时机。

  同时召开架梁专题会议,对架梁方案、安全措施和应急预案认真审查、严格把关,选择最优化架梁方案。在建设办、12 标项目部,以及上海铁路局运输、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等多方的共同努力下,跨铁路桥8 片箱梁安全顺利架设。

  1216 天的安全生产零死亡纪录,是每一个项目参与者最值得欣慰和骄傲的事情。泗许高速公路建设过程中,建设者们创新采用“一图一表管理法”,对安全生产实行全动态管理。“一图”即责任登记图,联系着施工、监理和业主各方,各人各环节各工序,“一表”即台账化管理表,细化到每台机械、每个作业面、每道工序,之间相互联系、相互对应,随时查责、问责、负责和责罚。

  为了安全质量管理,黄志福在三年多的时候里开过了无数个会,或许前脚刚接受过会议表彰的团队,一小时后就有可能迎回因在返程路上偶遇沾上些许泥巴的新路面而盛怒之下拎着锤子杀回会议室的“黑面主任”。“安全生产应当成为每个筑路人每天在心中敲响的警钟。”黄志福“严”而“有理”。

 痛,并快乐着

  每当安徽省科兴交通建设工程监理有限公司项目经理吴中福回忆起多年前那段参与监理泗许高速公路宿州段的时光,总是只有一句感叹:“痛,并快乐着!”

  “‘痛’主要体现在工程建设过程中,尤其项目三家监理单位的负责人,都是一天天被逼着,由建设办主任黄志福和总监理工程师李必文亲自‘押着’,就像犯了错的学生,被‘圈’在工程建设现场,一步都不许离开。”哪怕十年后,吴中福仍旧有些耿耿于怀。

  然而,“到工程后期时,公路基本已经成型,当工程内部和外观质量都比较让人放心时,各级领导的肯定与鼓励也让大家有了成就感。空闲时间里,黄志福主任还带着我们去其他路上考察、学习,也很快乐。甚至项目结束后,曾经共同奋战的人们各奔东西,经常想起那些苦过笑过的日子,也依然怀念。”

  “保料保比保强度、该固该换保尺寸、轻拿轻放慢运输、观色去缺细挑选、测量带线保线性、三个工具保安装”,一条多年前日日念叨无数遍的口诀时至今日吴中福依旧信口拈来。

  回顾多年的工程监理生涯,在吴中福看来,工匠精神体现在对自己的工作和产品斤斤计较之上,“把一件看似平凡的产品雕琢成不平凡的艺术品,精雕细琢和精益求精不仅是一种精神理念,还是一份执着、坚守和职责。”

  “例如泗许高速公路这幅作品,地形平凡,没有特大桥、高墩和隧道,将其努力打造成为平原区的典型示范工程,本身就是一种‘工匠精神’的体现。”吴中福说。

  他提出,严格监理的同时必须坚持优质服务。“我们不能只是简单的当‘裁判员’,只会说‘行’或者‘不行’,还应当‘指导员’,告诉承包人怎样做才行。必须有效地将‘监帮管’融为一体。”

  当新的监理十六字方针“严格监理、优质服务、科学公正、廉洁自律”从另一个方面充分说明科学公正、廉洁自律是监理提供严格监理、优质服务工作的基本保障和前提。吴中福亦早已意识到,搞好监理工作关键在人,在于监理人员的政治思想素质、事业心、责任感以及其高度的执行力。

  泗许路建设过程中,针对沥青面层施工,吴中福和他的团队创新地提出了“一段一徒步、一日一检查、一桥一方案”活动,采用试验检测与徒步验收相结合的方式,坚持在施工现场及时发现问题、分析问题、解决问题,消除质量隐患,使面层平整度、渗水得到有效控制。

  作为桥梁的附属工程,伸缩缝往往在最后阶段实施安装,质量控制方面常常得不到重视,通车不久亦容易产生损坏现象,对桥梁结构的使用安全和寿命影响巨大,甚至可能在某些季节对桥梁产生结构性破坏。

  “对于伸缩缝的处理,我们从测量放样开始便实行报验制、切缝开槽旁站制等一系列措施,制定伸缩缝精细化管理办法,提高伸缩缝平整度,以确保全线无一处伸缩缝出现跳车现象。”吴中福告诉记者,那些天里,他和团队们对每道缝进行检查验收,几乎全天都呆在路上,“虽然很辛苦,但也很心安。”

  孔子有云:“取乎其上,得其中。”事实看来,不论是设计者、建设者,还是监理人,志存高远,将“产品”定位成“作品”,并为之努力奋斗,才有可能登峰造极。
 

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